豐田FCV的發(fā)布重新引發(fā)了純電動(dòng)和燃料電池的爭(zhēng)論，但無(wú)論爭(zhēng)論的結(jié)果如何，它們其實(shí)都屬于未來(lái)技術(shù)——它們真正的普及還得至少十年，多則二十年。因此無(wú)論是純電動(dòng)還是FCV，現(xiàn)階段仍然是概念多于實(shí)質(zhì)。先期上市的車(chē)型，也只能算是小范圍的拓荒者而已。日前兩大佬減持特斯拉，應(yīng)該很能說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題。

    那么在這個(gè)10-20年之間，車(chē)用能源技術(shù)到底該向哪個(gè)方向發(fā)展，同樣存在爭(zhēng)論。這里面爭(zhēng)得最多的，無(wú)疑是到底該基于傳統(tǒng)能源技術(shù)深度挖潛（以小排量直噴增壓為代表），還是應(yīng)該將重頭壓在混合動(dòng)力技術(shù)上。

    直噴增壓與混合動(dòng)力本質(zhì)不同

    如果單從市場(chǎng)普及率來(lái)看，現(xiàn)階段顯然是直噴增壓占據(jù)上風(fēng)。不僅大眾全面普及直噴增壓，跟隨者和效仿者也非常多。反觀混合動(dòng)力，它依然僅在高端市場(chǎng)表現(xiàn)出色，而在真正需要“走量”的中低端市場(chǎng)，它的市場(chǎng)份額仍然有限。

    直噴增壓普及率高的一個(gè)重要原因，其實(shí)在于它是基于傳統(tǒng)能源技術(shù)改善。通過(guò)增壓器可以實(shí)現(xiàn)小排量大功率，在同等動(dòng)力的情況下降低了發(fā)動(dòng)機(jī)排量，總體成本反而更加可控。與此同時(shí)，由于直噴+增壓的確可以提升效率，而增壓發(fā)動(dòng)機(jī)低速大扭矩的特性又能給人帶來(lái)不錯(cuò)的駕駛快感，自然容易得到普及。

    基于前述，直噴增壓沒(méi)有改變發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)工作原理，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)最重要的“BUG”依然存在，即不同工況下的效率差異巨大——即使再先進(jìn)的直噴增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，也不可能做到城市和郊區(qū)油耗一致。相反，二者的油耗差距可能相差50%甚至更多。

    不僅如此，這種技術(shù)仍無(wú)法解決城市道路排放高的問(wèn)題。而絕大多數(shù)的家庭用車(chē)在絕大多數(shù)時(shí)間內(nèi)都用于城市駕駛，這就使得直噴增壓技術(shù)在節(jié)能減排方面的實(shí)際價(jià)值大打折扣——上下班油耗依然會(huì)在10升左右，相比傳統(tǒng)技術(shù)感受不到本質(zhì)性的區(qū)別。

    混動(dòng)則不一樣。從本質(zhì)原理來(lái)講，混動(dòng)徹底改變了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作工況，即理論上可以杜絕發(fā)動(dòng)機(jī)的低效工作，而全程工作在高效工況下。換句話(huà)說(shuō)，即便在擁堵的市區(qū)駕駛，它也能讓發(fā)動(dòng)機(jī)像跑郊區(qū)公路勻速駕駛一樣高效工作，從而實(shí)現(xiàn)市區(qū)、郊區(qū)油耗相當(dāng)。這是什么概念？這意味著一輛普通家用車(chē)在擁堵的上下班道路上可以實(shí)現(xiàn)5升以下的百公里油耗，比傳統(tǒng)車(chē)輛能低一半左右。這種變化才是本質(zhì)性的。

    直噴增壓與混動(dòng)并不排斥

    1.4T相當(dāng)于2.0L，這種說(shuō)法已經(jīng)得到了絕大部分人群的認(rèn)同。之所以如此，有兩方面原因。一個(gè)是數(shù)據(jù)，通過(guò)增壓以后的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的確是加強(qiáng)了。另一個(gè)是實(shí)際表現(xiàn)，直噴增壓發(fā)動(dòng)機(jī)低扭強(qiáng)，感受上自然可以達(dá)到1.4T對(duì)等2.0L的效果。

    事實(shí)上這種特性混動(dòng)也同樣具備。關(guān)于這一點(diǎn)車(chē)云菌之前曾專(zhuān)門(mén)討論過(guò)，即如何看待混動(dòng)的動(dòng)力?；诨靹?dòng)的原理我們知道，日常駕駛時(shí)，有一部分能量是存儲(chǔ)在電池里的。那么人們對(duì)于動(dòng)力需求主要體現(xiàn)在什么工況下？毫無(wú)疑問(wèn)：加速。具體的工況包括起步提速、超車(chē)、并線(xiàn)等等。在這種工況下，電池儲(chǔ)備的能量可以通過(guò)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)疊加，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力合并。這種合并后的加速力，絲毫不亞于直噴增壓。從實(shí)現(xiàn)的特點(diǎn)來(lái)看也類(lèi)似：一個(gè)是合并功率的確不小，二是電機(jī)的低扭更強(qiáng)，常規(guī)中低速段的加速力甚至比直噴增壓效果更好。

    還有一點(diǎn)別忘了，混動(dòng)與直噴增壓并不相互排斥。也就是說(shuō)，混動(dòng)是可以與直噴增壓相疊加的。事實(shí)上越來(lái)越多的混動(dòng)超跑就在利用這一特性實(shí)現(xiàn)動(dòng)力質(zhì)的飛越。例如剛上市的寶馬i8，發(fā)動(dòng)機(jī)只有1.5T，卻可以實(shí)現(xiàn)4秒的加速成績(jī)，靠的就是電機(jī)疊加。

    混動(dòng)的普及有賴(lài)于豐田戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變

    既如此，為何現(xiàn)階段普及率上讓直噴增壓占了上風(fēng)呢？

    混動(dòng)的基礎(chǔ)原理是公開(kāi)的，即把發(fā)動(dòng)機(jī)高效工作下（勻速、高速行駛）的富余能量存儲(chǔ)在電池里，然后在低效工況時(shí)（擁堵路況）通過(guò)電機(jī)釋放，而避免發(fā)動(dòng)機(jī)在低效工況時(shí)工作（當(dāng)然，同時(shí)附加的還有制動(dòng)能量回收等一系列措施）。這些說(shuō)起來(lái)簡(jiǎn)單，但實(shí)現(xiàn)起來(lái)卻非常難。

    首先，這需要一個(gè)絕妙的混合機(jī)構(gòu)。單純地通過(guò)某個(gè)離合器實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和電機(jī)動(dòng)力的切斷與結(jié)合，其實(shí)是最初級(jí)的，很難達(dá)到理想效果。目前全球只有豐田的THSII，是通過(guò)獨(dú)特的ECVT的結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的。ECVT不是CVT。它采用的是行星齒輪組，然后通過(guò)輔助電機(jī)（注：這個(gè)輔助電機(jī)不用于驅(qū)動(dòng)，是一個(gè)單獨(dú)的電機(jī)）的扭力來(lái)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的無(wú)級(jí)可調(diào)。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)電機(jī)動(dòng)力都通過(guò)這個(gè)變速器。這個(gè)結(jié)構(gòu)本身很精妙，而更精妙的是算法?？梢院敛豢鋸埖恼f(shuō)，迄今為止也只有豐田掌握了這種算法。

    因此，混動(dòng)的命運(yùn)注定掌握在豐田手上。要想普及，豐田的混合動(dòng)力戰(zhàn)略必須要有所改變。

    在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，豐田對(duì)于混動(dòng)采用的是一種“偏高端”的戰(zhàn)略。即便是入門(mén)級(jí)的混動(dòng)車(chē)普銳斯，定位也都不低（與B級(jí)車(chē)相當(dāng)）。更多的混動(dòng)技術(shù)，則主要投入在雷克薩斯車(chē)型上。事實(shí)上，這一技術(shù)在雷克薩斯RX、CT等車(chē)型上已經(jīng)顯露出了強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。然而要想讓混動(dòng)普及，進(jìn)一步放下身段才是最關(guān)鍵的。

    凱美瑞尊瑞的投產(chǎn)以及獲得的不錯(cuò)銷(xiāo)量證明，如果混動(dòng)能夠放下身段，是不乏買(mǎi)家的。而事實(shí)上凱美瑞尊瑞的定位仍然偏高。的確，如果按照性?xún)r(jià)比來(lái)論，凱美瑞尊瑞在2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上疊加了一個(gè)105千瓦/270牛米的大功率電機(jī)，實(shí)際動(dòng)力性能已經(jīng)相當(dāng)于凱美瑞3.0L。這樣的性能對(duì)應(yīng)25.98萬(wàn)元的指導(dǎo)價(jià)，即便不考慮節(jié)能減排，其性?xún)r(jià)比也已經(jīng)很突出了。只不過(guò)，大部分的買(mǎi)家并不需要這么強(qiáng)大的動(dòng)力，因而制約了它的普及。

    從最近的新聞來(lái)看，我們可以感覺(jué)到豐田在戰(zhàn)略上的一個(gè)重大轉(zhuǎn)變，即要逐步實(shí)現(xiàn)混動(dòng)的普及化。

    位于江蘇常熟的豐田汽車(chē)中國(guó)研發(fā)中心于去年11月正式啟用。該中心是豐田全球第六家研發(fā)中心，也是海外唯一帶測(cè)試跑道的研發(fā)中心，總投資達(dá)到6.89億美元。該研發(fā)中心啟用之后的第一個(gè)重要項(xiàng)目，就是為了實(shí)現(xiàn)混動(dòng)國(guó)產(chǎn)化。接下來(lái)將上市的卡羅拉與雷凌混動(dòng)版，采用的就是國(guó)產(chǎn)化的混合動(dòng)力。

    從配備看，這套組合是1.5L混動(dòng)。雖然目前尚無(wú)明確信息，但基于豐田混動(dòng)的慣例來(lái)看，其動(dòng)力性能應(yīng)該與2.0L或1.5T相當(dāng)。如果屆時(shí)價(jià)格上卡羅拉/雷凌混動(dòng)能夠按照2.0L車(chē)型的價(jià)格來(lái)定位，競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)將不言而喻。更為關(guān)鍵的是，卡羅拉/雷凌混動(dòng)將不會(huì)再像之前的混動(dòng)車(chē)那樣只是陪襯、補(bǔ)充，而是很可能會(huì)成為其主打車(chē)款。一旦這個(gè)格局形成，將意味著混動(dòng)的普及時(shí)代將正式到來(lái)。

    車(chē)云小結(jié)：

    未來(lái)的10-20年，混動(dòng)成為常規(guī)家用車(chē)動(dòng)力的新主角應(yīng)該是沒(méi)有太多懸念的。關(guān)于這一點(diǎn)，車(chē)云菌之前曾就科力遠(yuǎn)的公告做過(guò)分析解讀。豐田在這方面投入這么大卻蟄伏這么久，應(yīng)該是在等待時(shí)機(jī)。一旦時(shí)機(jī)成熟，豐田舍得放下身段，將意味著混動(dòng)時(shí)代的正式開(kāi)啟。從這些年豐田的動(dòng)作來(lái)看，這個(gè)開(kāi)啟的是時(shí)間應(yīng)該不會(huì)遙遠(yuǎn)了?；蛟S，就在2015年。

責(zé)任編輯：張娣